Автомобили на газовом топливе: Голубая мечта

ИСТОРИЯ
Русский механик Матвей Хотинский в своей книге 1862 года «История машин, пароходов и паровозов» отметил: «Любое изобретение, опережающее требование практики, должно остаться без применения до тех пор, пока в нем не возникнет неотложная нужда».

На протяжении более чем 200 лет, практически до середины ХIХ века, изобретатели пытались использовать в двигателе внутреннего сгорания все, что может гореть, однако лишь бельгийцу Этьену Ленуару удалось создать первый коммерчески удачный мотор на светильном газе. Широкого применения на автомобилях двигатель Ленуара так и не получил, поскольку подоспело время более совершенного мотора на жидком топливе конструкции Августа Отто, а изобретение Рудольфа Дизеля и вовсе поставило крест на газовых механизмах во всех областях применения механических приводов. И только в середине тридцатых годов прошлого века газ стал в Европе альтернативой традиционному моторному топливу. Так, к 1940 году в Германии на метане работало уже около 40 тыс. грузовиков. Не сильно отставали от нее Дания, Румыния, Норвегия, Швеция и Италия.

Расцвет газового автотранспорта в нашей стране пришелся на 1980-е. Моторам, работающим на газе, нашли применение и в авиации, на железной дороге, в оборонке. С распадом Союза газовомоторная тема подрастеряла свою актуальность.

ДВА КАПИТАНА
Пропан-бутан и метан – вечные спутники-соперники в деле газификации автомобиля. Первый получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась жидкой, ее хранят под давлением 16 атм. Метан – основной компонент природного газа, который практически не оставляет вредных продуктов сгорания и оттого более экологичен, чем пропан-бутан. В жидкую фазу метан переходит только при температурах около –160°С, поэтому его хранят в газообразном виде под очень высоким давлением – до 200 атм. Обычный стальной баллон, рассчитанный на такое давление, весит примерно 100 кг, вот почему раньше в России на этом топливе ездил только пассажирский и грузовой автотранспорт (такие емкости надо было где-то размещать!). В последнее время появились более легкие баллоны различной формы из металлопластика, что позволяет перевести на метан легковые авто и даже мотоциклы.
Установить газобаллонное оборудование (ГБО) в автомобиль стоит денег: пропан-бутановый комплект в специализированной фирме потянет на 650-800 долларов. Перевести авто на метан обойдется вдвое дороже. Заводская газовая модификация дороже автомобиля с традиционным бензиновым или дизельным мотором в среднем на 6500-8000 долларов. За эти деньги владелец получает оптимально настроенный двигатель, баллоны специальной формы, которые не крадут полезное пространство багажного отсека, должное техническое обслуживание и дилерскую гарантию.

КАК И ПОЧЕМ
Если мощность двигателя, работающего на бензине, принять за 100%, то на газе он выдаст примерно 90%. Зато какая экономия на топливе!  Газ не содержит вредных примесей, например свинца и серы, которые разрушают каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд. Он легко смешивается с воздухом и равномерно наполняет цилиндры однородной смесью; двигатель работает ровно, не образуя нагара на поршнях, клапанах и свечах зажигания. Наконец, газ, поступающий в двигатель, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере. Весомое «но»: чтобы избежать вредных аспектов и получить положительный эффект, мотор надо серьезно доработать; еще лучше, если он изначально спроектирован для работы на газе. Одной установкой ГБО здесь не обойдешься. Таково мнение всех автопроизводителей.

Многие иностранные автопроизводители имеют в своей гамме газовые модификации своих моделей, включая даже люкс-седаны, и метану сейчас уделяется большее внимание, нежели смеси пропана и бутана. Стоит отметить, что к 2020 году в соответствии с решением Европейской экономической комиссии ООН доля автомобилей на природном газе в странах объединенной Европы должна увеличиться до 10% (сегодня она составляет менее 1%), а в нашей стране аналогичной программы пока нет.

МАРШ В «КОРИДОР»!
В трех баллонах умещается 21 кг газа (зарубежные иномарки измеряют запас газа именно в килограммах, тогда как наши – в кубометрах), и еще 30 л бензина хранится в бензобаке. Такого запаса топлива хватает на 900 км пробега, из которых 450 км приходится на газ. По данным бортового компьютера, на 100 км пробега автомобиль расходовал всего 4,5 кг газа, выбрасывая в атмосферу 123 г/км СО2! Это очень немного для машины класса «Пассата», которая при этом могла разогнаться до 210 км/ч! Разумеется, цифру на дорогах общего пользования мы не проверяли, но, судя по динамике, она машине вполне по плечу.
По ощущениям и не сказать, что управляешь газовым автомобилем. Впрочем, есть одна неприятная особенность: чтобы заправить метаном «Фольксваген» или любую другую иномарку, нужен переходник от евроразъема к российскому заправочному пистолету. Потеряешь его – придется толкать машину руками, если израсходуется и бензиновый резерв. Поэтому столь драгоценный аксессуар я хранил в кармане куртки, благо он невелик.

Газификация по-русски: баллоны рядом с грузом, заправочная горловина в моторном отсеке.

Самая важная деталь газового автомобиля – переходник.

МОТОР-ПРАРОДИТЕЛЬ
Двигатель Ленуара вобрал в себя многое из других изобретений того времени, о которых сам изобретатель говорил так: «Машина Ленуара использует поршень Стрита, цилиндры, как у двигателя Лебона, зажигание электрической искрой, как у машины де Риваца, но двигатель засасывает газ и воздух в пространство между поршнем и цилиндром без опасного предварительного смешивания, требующего использования насоса, – это, собственно, и является предметом патентной защиты». Двигатель развивал мощность около 5 л.с., продано более 500 экземпляров.

НА ЗАВОДЕ ИЛИ В СЕРВИСЕ?
Газ в ДВС «попадает» двумя путями: непосредственно на автозаводе или в специализированном сервисе. При послепродажной установке ГБО штатные узлы и детали изменению не подвергаются, газовая аппаратура служит дополнением, что позволяет ездить на двух видах топлива – газе и бензине. Газ из герметичного баллона под давлением поступает в редуктор, где испаряется и уже в газообразном виде (так называемая паровая фаза) поступает в смеситель через дозатор или газовые форсунки в инжекторе. Настройки сугубо индивидуальны, а потому говорить о соответствии каждого переделанного в условиях мастерской мотора стандарту Евро III можно лишь с большой натяжкой.

Исследовал: Максим Приходько

Написать комментарий

Имя*

Email*

На email вы будете получать уведомления об ответах к Вашему комментарию.

Введите код*

Код подтверждения необходим для защиты от спама*.
Если Вы не видите картинку с числом, проверьте, включен ли в Вашем браузере показ картинок.
Если Вы сомневаетесь в том, что за число изображено на картинке, обновите картинку и попробуйте еще раз.

Новости фирм

Заправь кондиционер и получи подарок
Автоцентр CLIFFORD до конца мая дарит подарки всем, кто заранее позаботится о комфортной езде в жару.

25.04.2014

Тонируйтесь без единой проблемы
Красивая и стильная тонировка, которая не создаст вам проблем даже при встрече с самым строгим инспектором ГИБДД - теперь это реальность, и имя ей - Ice Cool. Именно так называется новая тонировочная пленка, все достоинства которой уже успели оценить жители Оренбургской области России.

24.04.2014

Распродажа сигнализаций с автозапуском
Сигнализации с автозапуском по оптовым ценам. Только в мае!

24.04.2014

Как сэкономить на АЗС
Цены на бензин периодически повышаются, что, разумеется, не радует автомобилистов. Переведите своего железного кона на альтернативный "корм" и ощутите солидную экономию! Речь, как вы уже догадались, пойдет о газе.

24.04.2014

Последние темы на форуме

Вверх