Князи в грязи

Автомобиль за сто тысяч долларов в грязь?! А почему бы и нет, ведь в арсенале этого спортсмена, пожалуй, самая умная на сегодня система Terrian Response, помогающая водителю ездить где угодно и как угодно. 

В соответствии с законами успешного бизнеса Land Rover идет на запах денег, а появление Range Rover Sport было лишь делом времени. И каков же результат? Внешне «Рейндж» выглядит гораздо привлекательнее одноклассников. С начинкой тоже полный порядок. Естественно, несмотря на приставку Sport, создатели были просто обязаны вооружит его реальными внедорожными качествами. Хотя, на первый взгляд, этот внедорожник – кошмарный сон настоящего джипера. Шасси лишилось мостов, которые уступили место независимой подвеске всех колес на двойных поперчных рычагах. Мало того, они крепятся к интегрированной в кузов раме. Зато такая конструкция жестче, а кузов не в ущерб проходимости удалось опустить ниже. За счет снижения центра тяжести улучшилась устойчивость и управляемость.

У Discovery III была позаимствована и вышеупомянутая система Terrian Response. Она управляет работой всех систем автомобиля, начиная с ABS и системы стабилизации и заканчивая двигателем, коробкой передач и блокировками дифференциалов. Всего предусмотрено пять режимов работы этой системы: асфальт, трава/гравий/снег, грязь/колея, песок, камни. Переведя переключатель в одно из этих положений, водитель выбирает тот режим, который ему нужен. Так, при включении режима «трава/гравий/снег», предполагающему, что движение будет происходить по скользкому покрытию, система управления притупит реакцию на педаль газа, станет очень плавно работать тормозами и блокировками дифференциалов, в коробке будет включена максимально возможная передача, а система стабилизации DSC будет работать с максимальной чувствительностью.

В режиме «песок», наоборот, требуется максимальна тяга, поэтому система будет по возможности поддерживать самую низкую передачу. То есть Terrian Response способна вести машину практически так, как это делал бы опытный джиппер. Электроника творит чудеса, нацелив автомобиль на очередное препятствие, мне остается только корректировать курс и смотреть на монитор, который отображает все задействованные элементы трансмиссии.

На крутых подьемах и спусках свои достоинства демонстрирует система Hill Descent Control, регулирующая высоту положения кузова и осуществляющая контроль движения под уклон.

Range Rover Sport стал весьма удачным и своевременным дополнением в модельном ряду компании, его безусловно ждет коммерческий успех.

Кто составит ему конкуренцию? На ум приходит только один новоявленный спортсмен – Audi Q7.

Имидж все

По размерам это самый крупный игрок в классе. Он на 100 мм длиннее Range Rover и весит с полной нагрузкой почти три тонны. Но он совсем не увалень, у Q7 практически идеальная развесовка (52/48) и распределение крутящего момента между ведущими осями 40/60 в пользу задних колес, как у нового RS4.

Намекает на то, что большой Audi тоже готов лихо атаковать повороты, увереннее чувствовать себя позволит и система динамического подавления кренов. Но я свернул на бездорожье, и здесь гораздо важнее другое – пневмоподвеска, регулирующая клиренс в диапозоне 165-240 мм. Она имеет пять базовых настроек. Режимы ее работы отображаются на мониторе в центре панели. Когда выбираешь максимальный – Lift, чувствуешь как автомобиль «вырастает», а в месте с тем вырастают и его возможности. Меняется и жесткость шасси: например в режиме Of-road подвеска будет максимально податливой. В режиме Comfort машина присядет до 200 мм (для выездов на грунтовку вполне достаточно) и будет плавно облизывать неровности, а крупные выбоины не нарушат комфорта в салоне. А можно выбрать Automatic, тогда компьютер будет самостоятельно регулировать настройки подвески. Межосевой дифференциал Torsen в зависимости от ситуации готов перебросить все 100 % крутящего момента на одну из осей, а имитацией блокировок межколеснных дифференциалов занимается ESP, притормаживающая буксующие колеса.

У автомобиля достаточно длинноходная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, но и длинная база, а это необходимо учитывать на изломах рельефа. Q7 уверенно прокладывает путь по раскисшее колее, легко штурмует косогоры и если и не задает новые стандарты по проходимости на бездорожье, то по уровню комфорта переигрывает всех начисто. Уют, роскошь, качество, технологическое совершенство – это лишь часть определений, характеризующих интерьер Q7. В салоне вообще трудно отдать себе отчет в том, что ты все-таки во внедорожнике, а не в седане-премиум класса. С внешностью тоже порядок: черная глыба с хищной пастью облицовки радиатора, накатывающая в зеркало заднего вида, никого не оставит равнодушным.

Так что же, приходится констатировать факт, что выведена новая порода современных компьютеризированных вездеходов? Или неподражаемый Gelendewagen при всем своем топорном облике по прежнему является одним из самых роскошных и технически совершенных представительских внедорожников? Чтобы что-то утверждать по этому поводу, нужно как минимум попробовать эталон.

G-фактор

Gelendewagen появился на свет в те далекие времена, когда единственными инструментами конструкторов автомобилей были линейка и карандаш. Но с лица воды не пить, к тому же этот вездеход – единственный по сей день автомобиль, который имеет все три блокируемых дифференциала в трансмиссии: их можно заблокировать нажатием клавиш на панели приборов. Этот внедорожник максимально нацелен на задачу ездить везде и всегда. Его V8 настолько мягко выдает тягу, а шасси так безупречно отрабатывает дорогу, что ты чувствуешь некоторое превосходство над обстоятельствами. На хорошей скорости G-класс способен одним махом проглатывать серьезные препятствия, потрясающая трансмиссия и великолепные геометрические характеристики шасси делают его неудержимым.

А из салона все внедорожные подвиги Gelendewagen воспринимаются совершенно буднично, и, как ни странно, «Гелик» столь же быстро наскучил, как и захватил мое воображение. Несмотря на роскошную отделку интерьера его салон архаичен. А тот насест, на котором приходится восседать водителю, даром что улучшает обзорность, не идет ни в какое сравнение с легковой посадкой за рулем «Рейнджа». Gelendewagen менее покладист нежели Range Rover и при скоростных заездах по асфальту. Тем не менее, старый вояка еще напишет продолжение своей 26 летней истории. Уж очень сильная у него харизма.

Кстати в 2006-м DaimlerChrysler явил миру новый GL-класс. Он не имеет ничего общего с Gelendewagen, ну кроме, пожалуй, цены в $120 тысяч за модификацию GL500.

Что еще можно выбрать за те же деньги?

BMW X5 – $106080, V8/4,4 л/320 л.с.

Lexus LX470 – $93300, V8/4,7 л/234 л.с.

Porsche Cayenne – $91975, V8/5 л/340 л.с.

VW Tоuareg – $91737, V10D/4,9 л/313 л.с.

Чем ответят за океаном?

Пять метров мощи и роскоши

Американская икона Cadillac естественно не мог не предстать в образе столь почитаемого в штатах SUV. В 2006 году на американский рынок вышло новое поколение полноразмерного внедорожника Cadillac Escalade.

И чем же он хорошо? Да хотя бы тем, что является самым мощным среди оснащенных безнаддувным бензиновым двигателем в своем сегменте рынка. Его 6,2-литровый V8 выдает 403 л.с. и работает в паре с 6-диапазонным автоматом, позволяющем водителю переключать передачи кнопками на руле.

Формы нового кузова стали чище, обводы стремительнее, дизайнеры добились того, что коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,363 – опять лучший показатель в классе.

Официально на наш рынок Escalade не поставляется, но мир не без добрых людей. Заказать Cadillac можно у «серых» дилеров. Правда после доставки и таможенной очистки его цена возрастает до $120 тысяч.